Hyosung GV 650i - čopr z Koreje

Už náš jarní test menšího chopperu této značky ukázal, že není důvod koukat na Hyosung skrze prsty a že úrovní zpracování i jízdními vlastnostmi určitě nespadá do kategorie „čínských šmejdů“ – naopak snese spíš srovnání s většími japonskými značkami. Testovaný cruiser GV650i má situaci kapku ztíženou. Měl by totiž napravit reputaci svého předchůdce GV650 Aquila, který se na našem trhu vyrojil zhruba před osmi lety a kvůli častým potížím s motorem nezískal pro Hyosung zrovna nejlepší pověst. Korejci však nyní hlásí, že problémy motorů starších ročníků byly úspěšně vyřešeny, a tak s novou generací středněobjemového crusieru neskrývají ambice na úspěch. GV650i působí na první pohled dojmem moderně a silově pojatého cruiseru (power-cruiser), který se svým stylem nejvíc blíží asi V-Rodu. Výrazný trubkový rám vystavující na odiv nikterak titěrný véčkový dvouválec i jeho rozměrný chladič, masivní výfukový systém s výraznou koncovkou, protáhlá linie dlouhé sedlovité nádrže přecházející v nízké široké sedlo a zadní blatník, vpředu pak výrazná vidlice, jednoduchý světlomet a nízká zalomená řídítka… Inspirace zkrátka vane od jezera Michigan. Ostatně, kdovíjakou originalitu asi ani nelze od korejských designérů čekat, byť místy jejich „asijský vkus“ slušně řečeno překvapuje – nejvýrazněji asi při pohledu na přístrojovku, kde místo očekávaného klasického kulatého budíku najdeme rádoby modernistickou, jenže plastově lacinou kombinaci digitálního displeje a barevných kontrolek, mezi nimiž nechybí imobilizér. Rozpačitě působí také zámek zapalování v plastovém krytu nad motorem (klíček jako náhrada padáku?!), nebo z druhé strany vytrčený klakson. Koncové LED světlo je naopak příklad povedeného detailu a koneckonců potěší i praktické detaily v podobě stavitelné páčky přední brzdy nebo víčka nádrže s pantem. Jakkoliv se tak na specifickém, v detailech místy nesourodém vzhledu GV650i projevuje region jeho původu, jako celku mu v černém provedení s množstvím chromovaných detailů nelze přiznat jisté charisma. Při zastávkách na pumpách byl Hyosung častým terčem zájmu ostatních motorkářů, kteří si GVčko se zájmem prohlíželi a následně se krapet překvapeně podivovali, „jak je ten Korejec povedenej“. Myslím, že právě osobní setkání s Hyosungem u spousty těchhle týpků zcela zbořilo vžité předsudky. Při důkladném ohledání nelze totiž zpochybnit ani kvalitu zpracování – provedení svárů, lícování plastových i kovových dílů a kvalita laku je rozhodně spíš na japonské než čínské úrovni. Vizuální dojem je sice u cruiseru dost podstatným kritériem, ale tím hlavním je přece jen pořád dojem z jízdy. O velkou porci zábavnosti se stará samotný motor, který dokládá spřízněnost Hyosungu a Suzuki – vidlicový dvouválec je blízkým příbuzným agregátu z oblíbeného SVčka. S maximálními parametry 73 koní (54 kW) a 61 Nm jde skutečně o nejsilnější cruiser své objemové třídy. Jenže ouha, nebude točivý motor (max. výkon při 9000 ot./min., točák při 7250 ot.) pro účely cruiseru, byť s přídomkem "power", až moc uhoněný? No, řekněme si rovnou, nebude! Přiznávám, že právě tohle zjištění bylo asi největším překvapením, které mi GVčko připravilo. Motor má totiž velice hladký, snad až lineární průběh výkonu v nízkých a středních otáčkách, táhne přitom s nečekanou vervou už odspoda. Nástup výkonu, respektive odezva plynu je i v nižších otáčkách okamžitá, hbitá a bez nějakého tupého bučení. Hyosung GV650i je tak schopen zcela nenásilně a plynule bublat ve spodním pásmu otáček, kdy jej doprovází sympaticky hluboké a hlasité burácení koncovky výfuku. Na dlouhých výletech krajinou, kdy se můžete na nejvyšší-pátý kvalt na čtvrt plynu příjemně kochat už od nějakých 65 km/h. Flexibilní projev a všudypřítomný zátah dvouválce v nižším a středním pásmu sedí ke cruiseru jako pozadí na kuchyňskou nádobu, jenže to ještě není všechno, co tenhle motor umí! Zatímco v prvních dvou třetinách spektra otáček jako by motor pracoval v režimu „cruiser“, ve vysokých otáčkách se náhle zapne mód „power“. Právě když dvouválec vyženete do vyšších toček (otáčkoměr chybí, ale poznáte to podle vyšší oktávy rozeřvaného výfuku), ukáže se, proč GVčko oprávněně aspiruje na označení power-cruiser. S řevem totiž přichází zřetelný výkonnostní kopanec (a taky nárůst dosud takřka neznatelných vibrací) a motor jakoby v sobě probudil krapet skryté agresivity, neučesanosti. U úzkém pásmu vysokých otáček tak motorka najednou poskočí kupředu a stejně ostře odpoví na ubrání plynu, které provází kromě razantní decelerace také zuřivé práskání výfuku. Pružný a plynulý projev v nízkých a středních točkách a sympatická dravost v těch vyšších tak vlastně dovolují kombinovat dvojí způsob jízdy – dvouvál můžete nechat sametově a tak nějak poklidně, čitelně a neúnavně převalovat, v případě potřeby jej však stádo 73 koní okamžitě vybičovat až do úplného, neurvalého a agresivního maxima. Charakter motoru nápadně připomíná SVčko od Suzuki a jak jsme nakousli, podobnost není náhodná a vlastně ani na škodu, vždyť Korejci prostě využili zkušenosti z výroby motorů a dalších dílů pro Suzuki… Obdobná je i spotřeba GVčka, která se v závislosti na způsobu jízdy pohybuje v intervalu asi 4,5-5,5 l/100 km, což s 16litrovou nádrží umožní slušný cestovní rádius.Charismatický projev motoru doplňuje pro cruiserové účely vhodně poskládaná, tichá a přesná pětistupňová převodovka. Spojka funguje lehce a citlivě, jednička je spíše delší. Ve městě, kde je nutné proplouvat svižně a dynamicky, se uplatní kratší dvojka a trojka, které probudí motor do jeho živého vysokého spektra. Není ale sebemenší potíž bublat padesát na čtyřku, stejně jako tenhle delší kvalt zvládne nějakých 120 km/h. Maximálka GVčka pak není omezena výkonem motoru, ale spíš stylem a pozicí řidiče – ve 160 km/h bylo cítit, že by motor ještě aspoň dvacítku přidal, ovšem udržet se při cruiserovsky roztaženém nízkém posedu za řídítky už bylo na hranici možností. Při usednutí za řídítka je GVčko i pro vyšší postavy pocitově docela robustní motorka, která budí dojem větší kubatury, než ve skutečnosti. Velkorysá ergonomie posezu je pro danou kategorii nastavena zcela typicky – nízké sedlo (690 mm), lehce předkopnuté nízké stupačky a široká, krapet zvednutá a zahnutá řídítka. Při delším rozvoru stroje (1700 mm) a nízkém těžišti však máte i přes zdánlivou rozměrnost (a hmotnost 232 kg) všechno pevně v rukou, takže jakmile vjedete do první zatáčky, zdá se naopak motorka mnohem menší a lehčí, než na papíře je. GVčko se na velkých kolech (přední 18“, zadní 17“) se širokými pneumatikami posílá do zatáček naprosto pohodlně, lehce a skoro až nad míru ochotně, občasnou tendenci padat do zatáček však lze jednoduše korigovat citlivým přidáním plynu. Sériovému obutí Bridgestone Battlax BT64 těžko něco vytýkat, gumy se rychle ohřívaly, držely s jistotou i na mokru, a tak hlavním limitem náklonu Hyosungu byly dle očekávání stupačky, respektive boty na nich, které škrtaly o silnici už při relativně mělkých náklonech. Naštěstí se nabízí možnost malé regulace výšky stupaček, takže jejich přizvednutím lze na malý úkor pohodlí získat pár stupínků nákolnu navíc. Gelková geometrie posezu ovšem nabádá spíše ke klidnějšímu čopráckému stylu jízdy, byť agilní motor a zejména stabilní podvozek dovolují slušnou dávku akce. Právě za podvozek totiž musíme udělit Korejcům pochvalu. Přední robustní (41 mm) obrácená vidlice s nastavitelným útlumem a zadní dvojice tlumičů s regulovatelným předpětím poskytují ve spojení s poctivou masou zadní vidlice a tuhého rámu bezvadnou stabilitu a odezvu, i když už ve vyšších rychlostech dřete stupačky na doraz. Motorka ani v táhlých rychlých zatáčkách neposkočí, nezakroutí se a sleduje stopu předního kola jako přibitá. Na tom má zásluhu také to, že tlumiče jsou z továrny nastaveny poměrně tvrdě – na okresních tankodromech českomoravského venkova měla svižnější jízda na tvrdém podvozku a ve zbytečně tvrdém sedle ke komfortu daleko, takže buď musíte ubrat plyn, nebo poladit tlumiče. U předních to jde docela lehce, se zadními už je díky absenci příslušného klíče ve výbavě trošku potíž, ale průměrně zručný český motorkář se šroubovákem nebo hadrem a kleštěmi poradí… Rozsah nastavení podvozku je poměrně velký, tlumiče lze kupodivu ještě výrazně přitvrdit, ale naštěstí taky citelně změkčit. Potěšitelným zjištěním přitom je, že na úkor mnohem měkčího a pohodlnějšího tlumení se nijak citelně neztratí jistota v zatáčkách – podvozek si prostě zachová svoji pevnost, jen tlumiče tlumí měkčeji. Vadu na jízdním komfortu představuje snad jen zmíněné sedlo polstrované tuhou pěnou, která má do příjemné poddajnosti daleko – nedivil bych se, kdyby čerstvý majitel GVčka jako jednu z prvních úprav, vedle instalace různých třásní, brašen, rolek a opěrek, nechal přešít a vycpat právě sedlo.Do převládajících pozitiv podvozku však spadají také brzdy, které jsou až „neasijsky“ účinné. Dvojité přední 300 mm kotouče s dvoupístkem jsou skrze stavitelnou páčku čitelně, rovnoměrně a lehce ovladatelné, nekousavé a přitom disponují zcela adekvátní silou, která vás nenechá ve štychu. Díky tomu nemusí přijít zadní dvoupístková kotoučovka tak často ke slovu, ale když promluví už, dokáže svým razantním účinkem bez přehnaného důrazu na pedál zablokovat zadní kolo, přičemž žádné ABS se zde nekoná… S trochou praxe tak při brzdění s citlivou asistencí zadní brzdy shledáte, že GVčko má brzdného účinku vlastně ještě nadbytek. Ačkoliv můžeme namítat, že Hyosung vypadá všelijak, že je navenek místy možná až moc asijský a že mu třeba chybí naprostá čistota stylu, k jeho funkčnosti můžem stěží mít zásadní výhrady. Osobitý motor odvozený ze slavnější Suzuki se ke GVčku až překvapivě dobře hodí, protože nenásilně ladí k jeho vizuálnímu ladění kapku akčně založeného power-cruiseru. Na tom mu neubírá nic ani perfektně tuhý stavitelný podvozek a solidní brzdy, a tak jen vzpomínané stupačky vás budou při dravější jízdě trochu limitovat. Co bohužel nejsme v krátkém redakčním testu schopni zhodnotit, to je spolehlivost a výdrž. U renomovaných značek jsme už tak nějak zvyklí na obecný standard kvality a spolehlivosti, ale relativně málo rozšířený Hyosung může být pro potenciální zájemce tak trochu krokem do neznáma. Tím spíš, když pořizovací cena nového stroje je lehce přes 150 tisíc, jež je na jednu stranu příjemně lákavá, na druhou ale ne zas tak nízká, aby opravňovala přimhouřit oko nad případnými nedostatky nebo horší spolehlivostí. Ledacos však mohou naznačit zkušenosti uživatelů, kteří po ne zrovna nejlepších ohlasech na starší model potvrzují zlepšenou úroveň nového GVčka. Ani my tuhle charismatickou motorku nemůžeme zatratit, naopak zanechala až nečekaně pozitivní dojmy hlavně svým suverénně kvalitním a zcela konkurenceschopným technickým provedením. Uvidíme, zda to bude dostatečný důvod, aby se korejský Hyosung na západních trzích etabloval po bok slavnější japonské a evropské konkurence, které se skutečně hodně přibližuje.